La réputation de l’Evolution est loin d’être surfaite. Depuis la toute première édition du modèle en 1992, l’Evo a conquis
le cœur des puristes, notamment grâce à son moteur 4 cylindres de 2 litres turbocompressé, sa transmission intégrale et sa dominance sur les circuits de rallye partout dans le monde.
Bien entendu, cette dixième interprétation conserve l’essence même de l’Evo. Le cœur du bolide maintient la même cylindrée qu’auparavant et fait toujours appel à un turbo. Le tout produit 291 chevaux solides et 300 livres de couple. Le système de transmission intégrale, nommé pour l’occasion Super All Wheel Drive Control (S-AWC) répond aussi présent et est technologiquement plus poussé que jamais. Entre le yaw control (contrôle de lacet) supervisé par le différentiel arrière, un différentiel central (ACD) qui varie la puissance entre les roues avant et arrière, un différentiel avant hélicoïdal et un système d’antipatinage (que l’on peut désactiver), l’Evo X a du mordant à revendre. Les roues de 18 pouces sont chaussées de pneus Yokohama haute performance, conçues spécifiquement pour l’Evo.
Les temps changent
Si l’Evo a conservé l’essentiel du concept original, elle a aussi évolué. Par comparaison avec ses devancières, elle est plus longue, plus large et plus haute que jamais. Elle pèse aussi quelque 200 kilos de plus que l’ancienne version, et ce, malgré l’utilisation de l’aluminium pour la construction du toit, des ailes, du capot et des composants de la suspension.
Cette nouvelle philosophie s’adresse aussi à l’intérieur de la voiture, basé sur l’habitacle de la Lancer « traditionnelle ». On y découvre deux gros cadrans avec un ordinateur de bord que l’on a inséré entre les deux, un peu à la façon de faire d’Audi. Pas moins de 7 sacs gonflables arrivent de série sur tous les modèles de Lancer Evo X.
Voiture de course pour les nuls
L’allure de l’Evo ne cache pas ses ambitions sportives. Le simple fait de couler son corps à l’intérieur des sièges baquets sport Recaro nous rappelle à quel type de voiture nous avons affaire. Malheureusement, le volant n’est pas réglable de façon télescopique. Si on combine cela avec l’embrayage, léger mais au point de friction un peu haut, l’espace manque pour les genoux.
L’accélération est féroce, comme elle se doit. Sans être brutale, comme c’est le cas avec le moteur de 2,5 litres turbo de Subaru, sa principale concurrente, la vivacité de la mécanique Mitsubishi surprend. Et là ne s’arrête pas le plaisir. Le petit volant à trois branches se manie du bout des doigts. La direction est parfaite, précise et communique bien l’information au pilote. La pédale de frein, elle, actionne des étriers Brembo à 4 pistons qui mordent sans rouspéter des disques ventilés de même marque.
L’Evo X avance, tourne et freine avec tellement de facilité qu’on peut quasiment la qualifier de « voiture de course pour les nuls ». Ses limites dépassées, entre un bon pilotage et les divers systèmes de la voiture, il est presque impossible de réellement tomber dans le pétrin.
Un moteur qui ne cesse d’évoluer. Jusqu’où les ingénieurs de Mitsubishi vont bien pouvoir aller?
Une planche de bord très proche de la version de série. Mitsubishi a mis l’argent ailleurs…
À l’opposé, l’Evo X se conduit facilement en ville. Le trafic et les bas régimes moteur lui conviennent tout autant. On doit cependant dénoncer l’absence d’un sixième rapport. Mitsubishi dit vouloir plaire aux fans purs et durs des circuits de course. Cela devient réellement irritant en vitesse de croisière, et va à l’encontre de la philosophie même de cette nouvelle lignée de Lancer Evolution.
Caractéristiques Techniques de l’ Evo X GSR
| Moteur / Soupapes | L4T / 16 |
| Cylindrée | 2,0 L |
| Puissance (ch @tr/min) | 291 @ 6500 |
| Couple (Lb.pi @tr/min) | 300 @ 4000 |
| Roues motrices | intégral |
| Boîte de vitesse (bvm / bva) | 5 / – |
| Empattement (mm) | 2650 |
| Dimensions (L / l / h) (mm) | 4545 / 1810 / 1480 |
| Vitesse maximale | N.D. |
| 0 à 100 km/h | N.D. |
| Consommation ville (L/100 km) | 12,9 |
| Consommation autoroute (L/100 km) | 9,0 |